Nakts vilcieni ir vilcieni, kas galvenokārt pabeidz savu braucienu naktī un ļauj pasažieriem gulēt ceļojuma laikā. Šaurākā nozīmē ar to saprot vilcienus ar guļamvagoniem vai kušetēm, kas ļauj gulēt ar zināmu komfortu.
fons
Nakts vilcieni, kas pirmo reizi tika izstrādāti 19. gadsimtā, pirmo reizi ļāva patīkamā ērtībā pārvietoties kontinentālos attālumos, nepārtraucot braucienu. Šiem vilcieniem bija kāzas “Belle Epoque” laikā, kad Eiropā bija pietiekami, lai savāktu (ne mazsvarīgo) naudu par biļeti, lai būtu laipns viesis visos pasaules malās - gandrīz pilnībā bez vīzām, šķēršļiem un aizdomām.
Pirmais pasaules karš gulošajiem vilcieniem sniedza divus triecienus uzreiz: No vienas puses, turīgajiem pēkšņi tika slēgtas Eiropas robežas, jo jebkurš ārzemnieks varētu būt potenciāls spiegs. No otras puses, aviācija, kas drīz tika atzīta par noderīgu no militārā viedokļa, guva ievērojamu tehnisko progresu un tai bija jāpierāda divdesmitajos gados, izmantojot ievērojamu valdības finansējumu Vācijā (gaisa spēki būtu pārkāpuši Versaļas līgumu, bet ne " civilās "līdzīga dizaina lidmašīnas) vismaz bagātākajiem no bagātākajiem izaug par reālu konkurenci.
Pēc Otrā pasaules kara “dzelzs priekškars” ievērojami kavēja pārrobežu dzelzceļa satiksmi, un mūsdienu liecinieki var pastāstīt daudzus šausmu stāstus no staļinistu muitniekiem un “cenzētiem” žurnāliem no “nesociālistiskajiem Rietumiem”. Neskatoties uz to, nakts vilciens joprojām bija izvēles līdzeklis daudzos maršrutos - arī it īpaši jaunajā "viesstrādnieku satiksmē". Tikai ar ātrgaitas ieviešanu uz sliedēm beidzās daudzi vecie maršruti. Tātad kļuva par leģendāro Orient ekspress sākotnēji saīsināts no Parīzes-Vīnes līdz Strasbūrai-Vīnei, kad jaunais maršruts Parīze-Strasbūra vienā pēcpusdienā to ļāva un beidzot svītroja no Eiropas grafikiem. Arī Deutsche Bahn - kas savulaik bija nolemts savienot pusi kontinenta ar nakts vilcieniem sava stāvokļa dēļ Eiropas vidū - arvien vairāk izstājās no biznesa un visbeidzot, it kā ekonomisku apsvērumu dēļ, pilnībā atteicās no nakts vilcienu tīkla.
Bet glābšana tuvojās Austrijas federālo dzelzceļu veidā, kas nopirka lietotās DB guļamvagonus un pasūtīja jaunu nakts vilcienu daļu satiksmei ar ātrumu 200 km / h. Arī Zviedrijā viņi atkal domā par nakts vilcieniem un pat vēlas dažus atjaunot ar valsts finansējumu. Austrumeiropas dzelzceļš, it īpaši Krievijas dzelzceļš, nekad nav atteicies no gulšņu vilcieniem, un šodien vienīgais veids, kā no Parīzes uz Berlīni braukt ar guļamvagonu, ir Krievijas dzelzceļa vilciens.
Ziemeļamerikā līdz šai dienai ir arī guļamvagoni, pat ja varbūt ne vairāk, nekā vairākas rentablas dzelzceļa kompānijas mēģināja pārliecināt biznesa magnātus rezervēt rentablos kravas vilcienus ar saviem "figuriem" pasažieru pārvadājumos. Amtrak, gandrīz valsts amerikāņu dzelzceļš joprojām piedāvā vairākus savienojumus ar guļamvagoniem. Savukārt Ķīnā var novērot, ka ātrgaitas un guļošajām automašīnām nav jābūt savstarpēji izslēdzošām, un, guļot uz sliedēm, vienā naktī var pieveikt gandrīz absurdus attālumus.
Maršruti
Skatīt arī
- Ceļošana ar vilcienu Austrijā - viena no valstīm, kurā ir visvairāk nakts vilcienu Eiropā
Tīmekļa saites
- Orientexpress - vilciens veido vēsturi. In:Terra X, ZDF Mediathek, Piektdiena, 2020. gada 10. aprīlis, skatīts 2020. gada 18. maijā. Video pieejams līdz 2030. gada 10. aprīlim