Padoms nervozām skrejlapām - Advice for nervous flyers

Ceļošana ar lidmašīnu var būt biedējoša pieredze jebkura vecuma un izcelsmes cilvēkiem, it īpaši, ja viņi iepriekš nav lidojuši vai ir piedzīvojuši traumatisku notikumu. Par to nav jākaunas: tas neatšķiras no personīgajām bailēm un nepatiku pret citām lietām, kas ir ļoti daudziem cilvēkiem. Dažiem kaut kā izpratne par to, kā lidmašīna darbojas un kas notiek lidojuma laikā, var palīdzēt pārvarēt bailes, kuru pamatā ir nezināmais vai nevaldīšana. Šis raksts palīdzēs jums to izdarīt un palīdzēs sagatavoties ceļojumam pa gaisu. Ir pilnīgi normāli baidīties no lidošanas, taču tas nav tik slikti, kā jūs domājat.

Sākotnēji un skaidri jāsaka, ka negadījumi, kuros iesaistīti gaisa kuģi, ir ārkārtīgi reti. Tieši šis fakts padara mediju atspoguļojumu par šādiem incidentiem tik izplatītu. Neskatoties uz to, ko jūs domājat, gaisa satiksme ir drošākais transporta veids pieejams ceļotājam ātrgaitas dzelzceļš: dodoties uz lidostu, jūs daudz biežāk nonākat negadījumā, nekā atrodaties gaisā.

Aviokompānijas un piloti ļoti nopietni uztver drošību - un, pat ja viņi būtu vēlējušies samazināt stūrus, valdības aģentūras tos stingri regulē, lai nodrošinātu standartus. Neviens pilots nesāks lidojumu, ja ir šaubas par lidmašīnas piemērotību vai laika apstākļiem - kā saka pilotu teiktais, "pacelšanās nav obligāta, bet nosēšanās ir obligāta!".

Saprast

Skatīt arī: Lidojums un veselība

Vienkārša diagramma, kurā parādīts gaiss, kas iet pāri lidmašīnas spārnam, un tā rezultātā paceltais gaiss.

Gaisa kuģa pamatdaļu un to funkcijas diagramma.

Sākotnēja izpratne par to, kas izraisa jūsu lidmašīnas lidošanu, var palīdzēt mazināt trauksmi. Lidmašīnas spārns ir veidots tā, lai zem tā novirzītu vairāk gaisa nekā virs tā, izveidojot zema gaisa spiediena zonu virs spārna; tas rada pacēlumu, izraisot augšupejošu spēku uz spārniem. Kad lifta spēks precīzi līdzsvaro lidmašīnas svaru, lidmašīna lidos līmenī; ja pacēlājs pārsniedz svaru, tas uzkāps; un, ja svars pārsniedz pacēlumu, tas nolaisties. Pacelšana ir proporcionāla gaisa ātrumam: jo ātrāk lidmašīna pārvietojas noteiktā augstumā, jo vairāk paceļ tās spārni. Tātad, lai liktu lidmašīnai uzkāpt, pilots palielina dzinēja jaudu; lai tas nolaistos, tiek samazināta motora jauda. Spārna formu var mainīt, izmantojot atlokiem (spārna aizmugurē) un līstes (spārna priekšpusē), ļaujot lidmašīnai radīt lielāku pacelšanos pie lēnāka ātruma, piemēram, pacelšanās un nolaišanās laikā. Šie fizikas pamatprincipi ir tie, kas ir katra lidojuma pamatā. Ja vien lidmašīnas konstrukcijā nav katastrofālas kļūmes (kas patiešām ir ārkārtīgi reti), lidmašīna nevar “vienkārši nokrist no debesīm” vairāk, nekā ūdens var plūst augšup.

Arī lielākā daļa lidmašīnu, ieskaitot visus lidmašīnas (bet ne helikopterus un dažas militārās lidmašīnas), pēc savas būtības ir stabilas. Spēki, kas uz tiem iedarbojas - celšana, svars, vilces spēks un vilkšana - mēdz līdzsvarot viens otru, tas nozīmē, ka lidmašīna lidos taisni un izlīdzināsies, ja vien pilots neko nedarīs, lai to mainītu. Piemēram, ja pilots palielina jaudu, lidmašīna uzkāps; bet galu galā ātrums samazināsies, tas nozīmē, ka samazināsies pacēlums, tas nozīmē, ka lidmašīna izlīdzināsies. Pat ja pilots pavisam atlaistu vadības ierīces, lidmašīna galu galā sasniegtu šo taisnā un līmeņa līdzsvaru. Ir robežas, kuras pārsniedzot, plakne automātiski neizlabosies. Piemēram, ja lidmašīna lido pārāk lēni vai kāpj pārāk strauji, spārni nepietiekami pacels un lidmašīna iekļūs lidmašīnā letiņš. Letiņi ir viegli atgūstami (pilots norāda uz degunu uz leju un palielina motora apgriezienu skaitu), un tie tiek apzināti izveidoti tikai jaunu lidmašīnu testēšanai un jauno pilotu apmācībai. Visiem mūsdienu lidmašīnām ir automātiskas sistēmas, kas brīdina pilotus par šīm situācijām savlaicīgi vai neļauj tām vispār notikt.

Tipisks lidojums

Tas varētu arī palīdzēt nervoziem lidotājiem saprast, kas notiek pirms tipiska lidojuma un tā laikā. Visas šīs procedūras ir standarta, un visi piloti to plaši saprot un praktizē.

Liels darbs tiek veikts, lai nodrošinātu lidojumu drošību jau pirms lidmašīnu pacelšanās un pat pirms pirmo biļešu pārdošanas. Aviācijas nozarē ir arī spēcīga drošības kultūra. Komerciālo lidojumu maršrutus parasti plāno eksperti, kuri cenšas nodrošināt, lai lidojums būtu pēc iespējas drošāks un vienmērīgāks. Piloti var mainīt šos maršrutus pirms pacelšanās un lidojuma laikā, lai vēl vairāk uzlabotu savu pasažieru komfortu un drošību. Aviācijas nozare arī ir ļoti reglamentēta drošības interesēs. Šie noteikumi aptver ļoti plašu jomu klāstu, tostarp gaisa kuģu tehniskās apkopes standartus, kas prasa, lai gaisa kuģi pārvadātu vairāk degvielas, nekā nepieciešams (lai vajadzības gadījumā viņi varētu novirzīties uz citu lidostu) un pārliecinātos, ka piloti labi atpūšas.

Komerciālos lidojumus visa brauciena laikā vada gaisa satiksmes vadības dispečeri uz zemes, kuri nodrošina gaisa kuģu uzturēšanos kursā un labi atdala viens no otra (parasti vairākas jūdzes). Gaisa satiksmes kontrolieri arī palīdz pilotiem veikt drošāko un ērtāko braucienu no brīža, kad lidmašīna sāk taksometru uz skrejceļa, līdz brīdim, kad tā nonāk pie vārtiem, kuros pasažieri izkāpj.

Komerciālās lidmašīnas pilotu kabīnē ir vismaz divi cilvēki: kapteinis un pirmais virsnieks. Garākiem lidojumiem būs papildu pilots, lai apkalpe varētu atpūsties maiņās. Tāpat kā kuģa kapteinim, arī aviosabiedrības kapteinim ir galvenā atbildība par lidmašīnas un visu uz kuģa esošo cilvēku drošību. Kapteinis un pirmais virsnieks ir gan piloti, un abi ir pilnībā spējīgi lidot ar lidmašīnu. Viņi sadala pienākumus starp "lidojošo pilotu", kurš vada galvenās vadības ierīces, un "pilota uzraudzību", kurš runā pa radio, lasa kontrolsarakstus un veic atbalsta pienākumus. Viņi parasti apmainās pēc katra lidojuma: kapteinis varētu būt pilots, kurš lido apkalpes pirmajā posmā, un pirmais virsnieks būtu pilots, kurš lido nākamajā. Sakarā ar to, kā aviokompānijas aprēķina darba stāžu, ir pilnīgi iespējams, ka pirmais virsnieks ir vecāks vai pieredzējis vairāk nekā kapteinis, it īpaši, ja viņš lidoja armijā vai citā aviokompānijā.

Lidmašīnā būs vismaz viens pavadonis uz katrām 50 sēdvietām, kas atbild par drošību salonā. Galvenais stjuarts ir pazīstams kā purser.

Turpmāk sniegtā informācija balstīta uz tipisku divu dzinēju reaktīvo lidmašīnu, piemēram, Boeing 737 vai Airbus A320 saimi (divi populārākie ekspluatācijā esošo komerciālo lidmašīnu modeļi). Citiem lidmašīnu modeļiem šajā tipiskajā lidojumā var būt variācijas, taču vispārējā notikumu secība ir vienāda.

Pirmslidojums

Stjuartes, kas pirms lidojuma veic drošības demonstrāciju

Kad pasažieri iekāpj lidmašīnā, piloti atrodas pilotu kabīnē, veicot pēdējā brīža laika apstākļu pārbaudes, izlidošanas procedūras un pārliecinoties, ka lidmašīnai ir pietiekami daudz degvielas un vai tai nav liekā svara. Kad durvis ir aizvērtas, jūs varat dzirdēt, kā lidmašīnas astē ieslēdzas neliels reaktīvais dzinējs. Tas ir papildu barošanas bloks (APU), kas nodrošina gaisa kuģa enerģiju, lai varētu atvienot zemes padevi; tas arī piegādā saspiestu gaisu, kas nepieciešams galveno dzinēju iedarbināšanai. Vilcējs izspiedīs lidmašīnu atpakaļ no vārtiem. Kad lidmašīnai nav vārtu un vilcējs ir atvienots, pilotam tiks dota atļauja iedarbināt galvenos dzinējus.

Atgrūšanas laikā notiks demonstrācija, lai informētu pasažierus par lidmašīnas drošības elementiem un to izmantošanu. To var sniegt vai nu stjuarti, vai arī demonstrējot video. Pamata drošības demonstrācija ietver drošības jostu, drošas bagāžas ievietošanas, avārijas skābekļa masku izmantošanu, glābšanas vestu un avārijas izejas vietu izmantošanu un izmantošanu, atgādinājumu, ka lidojums ir nesmēķētājs, lai elektroniskās ierīces ievietotu lidojuma režīmā. un izslēdziet tos pacelšanās nolūkos, un ka papildu drošības informāciju var atrast kartē, kas atrodas jūsu sēdekļa kabatā (vai uzdrukāta uz sēdekļiem), vai arī pajautājot stjuartei. Ja gadās sēdēt izejas rindā, no stjuartēm saņemsiet arī norādījumus, kā rīkoties izejas gadījumā ārkārtas evakuācijas gadījumā.

Taksometrs

Pirms gaisa kuģis var pacelties, tas ir jādara taksometrs (t.i. pārvietoties pa zemi ar savu spēku) no lidostas termināļa uz skrejceļu. Lidmašīnas vienmēr paceļas pretvējā, jo tas palielina gaisa ātrumu un līdz ar to samazina pacelšanās ieskrējiena garumu, tāpēc lidmašīna taksometru pavadīs līdz skrejceļa vēja galam. Dažās mazās lidostās tas var aizņemt tikai mirkļus, bet lielākās lidostās tas var aizņemt vairākas minūtes. Vienā galējībā viena skrejceļa tālākais gals plkst Šipholas lidosta, Amsterdama atrodas 9 km (5,6 jūdzes) attālumā no termināla, un taksometrs uz un no tā aizņem 15 līdz 20 minūtes. Lidmašīnas lēnām pārvietojas pa zemi ar taksometra ātrumu, kas svārstās no 10–40 km / h (6–25 jūdzes stundā).

Taksometra laikā piloti izvietosies atlokiem un līstes uz lidmašīnas spārniem; motori, kas pārvieto atlokus un līstes, izdala izteiktu ņurdošu skaņu. Sasalšanas temperatūrā pirms nokļūšanas uz skrejceļa lidmašīnām būs nepieciešams "atledot". Lidmašīna tiks apsmidzināta ar antifrīzu, lai notīrītu uzkrāto sniegu un ledu, jo tie var traucēt gaisa plūsmu pār spārniem un samazināt pacēlumu. Nokļuvuši gaisā, dzinēji nodrošinās karstu gaisu, lai pasargātu no ledus un sniega veidošanos uz spārniem.

Vāc nost

Boeing 747 pacelšanās

Kad pilots saņems atļauju pacelties, viņš lidmašīnu taksometrā novietos skrejceļa sākumā. Tas ir normāli, ja pilots palielina motora jaudu, lai nodrošinātu, ka visi dzinēji ražo vienādu jaudu. Visbeidzot, pilots izmantos pilnu pacelšanās spēku; tas parasti nozīmē ātru paātrinājumu un motora trokšņa palielināšanos. Kad lidmašīna ir sasniegusi pareizo ātrumu (t.i., kad tā brauc pietiekami ātri, lai izveidotu lidojumam nepieciešamo pacēlāju), pilots "pagriezīs" lidmašīnu, paceļot degunu, un lidmašīna pacelsies no skrejceļa. Lielākajai daļai reaktīvo lidmašīnu pacelšanās ātrums ir aptuveni 250 līdz 300 km / h (150 līdz 180 jūdzes stundā). Faktiskais pacelšanās ātrums ir atkarīgs no lidmašīnas lieluma un svara un laika apstākļiem lidostā, taču šie faktori ir precīzi izstrādāti iepriekš. Pacelšanās pabeigšanai vienmēr ir pietiekami daudz skrejceļa.

Lidaparātam braucot pa skrejceļu, jūs varat dzirdēt un sajust triecienus, kad lidmašīnas šasija šķērso skrejceļa gaismas vai nevienmērīgas skrejceļa daļas. Šādi trokšņi ir sagaidāmi un nerada trauksmi. Tāpat, lidmašīnai paceļoties, bieži rodas ievērojams trieciens. Tas ir normāls notikums, ko izraisa šasijas hidraulika, sasniedzot maksimālo pagarinājumu, plaknei atstājot zemi.

Retos gadījumos piloti var izlemt noraidīt (pārtraukt) pacelšanos, parasti vienas lidmašīnas sistēmas bojājuma dēļ. Maksimālais ātrums, lai droši noraidītu pacelšanos, kas pazīstams kā "V1", tiek precīzi aprēķināts pirms katra lidojuma. Pēc tam, kad lidaparāts ir pabraucis garām V1, pilotam ir jāizkāpj vai jāriskē, ka viņš var nobraukt no skrejceļa gala. Ja kļūme ir maznozīmīga, piloti var nolemt turpināt pacelšanos un atgriezties, lai piezemētos, jo apstāšanās ar tik lielu ātrumu atlikušajā skrejceļā šasijā ir ļoti grūta un bieži rada bremžu pārkaršanu un izpūstas riepas.

Kāpt

Kad lidmašīna ir uzlidojusi un uzkāpusi, pilots pacels šasiju, kas izdod sitienu. Tā kā pilna jauda ir nepieciešama tikai pacelšanās procesam, pilots samazinās lidmašīnas dzinēju jaudu, kā rezultātā troksnis salonā var samazināties. Arī spārnu atloki un līstes tiks ievilktas. Tas ir arī normāli, ja lidmašīnas neilgi pēc pacelšanās kāpj strauji un pagriežas, dažreiz strauji. Šīs ir standarta procedūras, lai pēc iespējas ātrāk pagrieztu lidmašīnu uz kursu un samazinātu troksni cilvēkiem, kas dzīvo lidostas tuvumā.

Atkarībā no lidojuma ilguma lidmašīnai var paiet 15-20 minūtes, lai tā uzkāptu kreisēšanas augstumā. Pilots parasti ļaus lidojuma pavadoņiem atstāt savas vietas, kad lidmašīna ir atbrīvojusies no 10 000 pēdām (3000 metriem), taču ir ierasts, ka pasažieriem drošības jostas gaisma paliek iedegta, līdz lidmašīna sasniedz kruīza augstumu. Kaut arī kāpšana bieži notiek ļoti vienmērīgi, joprojām var sagaidīt gadījuma rakstura grūdienus (iespējams, lidmašīnai kāpjot pa mākoņiem).

Kruīzs

Tipisks skats lidojuma laikā, vienkārši sēdiet un atpūtieties

Kruīza laikā lidmašīna brauc uz neredzama gaisa spilvena, kuru spārna forma ir nogrūdusi. Ja šajā "spilvenā" ir izciļņi, ko izraisa vēja brāzmas, plakne var nedaudz grūstīties, ievērojot gaisa formu - tas ir turbulence. Turbulence var notikt gan mākoņainās, gan skaidrās debesīs, un tā ir pilnīgi normāla parādība; lidmašīnas ir paredzētas, lai tiktu galā ar šiem triecieniem, un, izņemot drošības jostas nostiprināšanu, nav jāveic nekādas darbības. Nozīmīgu turbulenci uz priekšu var noteikt lidmašīnas radarā, un, ja tas ir pilots, atkal tiks ieslēgta drošības jostas zīme. Tas var nozīmēt ļoti bedrainu braucienu uz dažām minūtēm, bet trauksmei nav pamata. Ja priekšā ir patiešām spēcīga turbulence (piemēram, pērkona mākoņos), pilots parasti novirzās ap to. Zināmas turbulences dēļ lidmašīnas spārni var nedaudz saliekties vai saliekties: tā ir apzināta konstrukcijas iezīme, kas faktiski ļauj lidmašīnai efektīvāk izturēt turbulenci, tāpat kā koks vējā liecas.

Komerciālās lidmašīnas nelido taisnā līnijā starp lidostām. Tā vietā viņi lido caur vairākiem pieturas punkti vai krustojumi, parasti gar noteikto elpceļi. Gaisa kuģi, kas lido pretējā virzienā pa to pašu elpceļu, tiek turēti atsevišķi, lidojot mainīgā augstumā - vienā virzienā (parasti uz austrumiem) lidojošie lido nepāra tūkstošiem pēdu, bet otrā virzienā (parasti uz rietumiem) lido pat tūkstošiem pēdu. Lidmašīnas, kas lido vienā un tajā pašā virzienā vienā un tajā pašā augstumā, tiek turētas atsevišķi pēc laika, parasti 5-15 minūtes. Gaisa satiksmes dispečeri pastāvīgi uzrauga gaisa kuģa atrašanās vietu un var lūgt pilotus mainīt augstumu vai ātrumu, lai nodrošinātu pietiekamu nošķiršanu. Mūsdienu lidmašīnas ir aprīkotas arī ar satiksmes sadursmju novēršanas sistēmas (TCAS), kas automātiski atklāj citu gaisa kuģi, kas nāk pārāk tuvu, un pēc nepieciešamības uzsāk izvairīgu rīcību.

Kruīza laikā autopilots izmanto ieprogrammētas instrukcijas, lai lidotu ar lidmašīnu. (Cilvēku) piloti uzrauga autopilotu un pēc vajadzības veic tajā labojumus.

Nolaišanās un pieeja

Kad lidmašīna tuvojas galamērķim, tā sāks nolaisties. Pilots samazinās motora jaudu, dažreiz tā, ka motori darbojas tikai tukšgaitā un tikko rada troksni. Šīs nolaišanās stāvums mainās atkarībā no lidostas un lidmašīnas. Pilots parasti ieslēdz drošības jostas zīmi, kad lidmašīna sāk nolaisties, lai gan lidojuma pavadoņi parasti nesēdēs, kamēr lidmašīna nav nokāpusi 10 000 pēdas (3000 metri). Nolaišanās laikā spoileri spārnu augšpusē var nedaudz atvērties; spoileri samazina pacēlumu un darbojas kā bremzes, lai novērstu gaisa kuģa pārāk ātru kustību.

Lidmašīnas vienmēr nolaižas vējā, kas palīdz palēnināt lidmašīnu. Tātad, atkarībā no virziena, no kura tuvojaties lidostai, lidmašīnai var nākties veikt virkni pagriezienu, lai ierindotos skrejceļā. Parasti tos veic ar nelielu ātrumu, un tā rezultātā tie var justies diezgan asi.

Kad lidmašīna sāk savu sākotnējā pieeja lidostā piloti izvietos atlokus un līstes uz spārniem; atloku motori izdara izteiksmīgu čīkstoņu. Atloki tiks izvietoti vairākos posmos un lielākā mērā nekā pacelšanās laikā. Piloti nolaidīs arī šasiju; tas rada nelielu troksni.

Pieeja zemei ​​var justies nestabila. Tas ir tāpēc, ka gaiss zemes tuvumā bieži ir nemierīgāks nekā augstumā. Ja ir sānu vējš, pilotam, iespējams, nāksies arī noliekties un nedaudz pagriezt lidmašīnu, lai noturētu to kursā.

Dažos gadījumos lidmašīnai būs jānolaižas zemā mākoņā vai miglā, un jūs, iespējams, neredzēsiet zemi, kamēr neesat gandrīz nolaidies. Lielākajā daļā lidostu ir instrumentu pieeja sistēmas, kas palīdz lidmašīnām virzīties uz lidostu un skrejceļu; nosēšanās galvenajās starptautiskajās lidostās ar modernām lidmašīnām var droši veikt, sasniedzot tikai 50 m (150 pēdas) redzamību. Bet atkal ir stingri noteikumi, kas pilotiem jāievēro (un jāievēro), nolaižoties sliktos laika apstākļos. Ja laika apstākļi ir pārāk slikti, pilots var nolemt “turēties” (lidot apļos) un gaidīt uzlabojumus vai novirzīties uz citu lidostu, kur ir labāki laika apstākļi. Visiem gaisa kuģiem ir jābūt pārvadātam vismaz tik daudz degvielas, lai lidotu uz galamērķi, turēt līdz 30 minūtēm un pēc tam novirzīties uz citu piemērotu lidostu.

Nosēšanās

Nosēšanās. Dūmi rodas no tā, ka riepas slīd, kad tās nonāk saskarē ar skrejceļu.

Tieši pirms lidmašīnas “pieskāriena” uz skrejceļa, pilots, kurš lido, darbina dzinēju un uzliesmojums lidmašīnu, paceļot degunu, ļaujot galvenajam šasijai vispirms pieskarties un uzņemt lidmašīnas svaru, pirms deguna šasija pieskaras. Pieskārienu var pavadīt grūdiens un dzirdams "sitiens", lidmašīnas šasijai pieskaroties zemei. Ja skrejceļš ir slapjš, pilots bieži nolaižas apzināti stingri, lai samazinātu sānslīdes risku. Spoileri uz spārniem atvērsies, lai apturētu lidmašīnu, kas rada liftu, un stingri noturētu to uz skrejceļa. Lai palīdzētu palēnināt gaisa kuģa gaitu, pilots iesaistīsies reversā vilce: tiek mainīts motora jaudas virziens, un dzinēji atkal darbosies, palēninot plakni, nevis virzot to uz priekšu. Dažās lidostās lidmašīna var ļoti strauji palēnināties. Tas vienkārši ir paredzēts, lai nodrošinātu, ka tas var nogriezties no skrejceļa pareizajā punktā, un / vai nozīmē, ka uz pieejas ir cits lidaparāts, kuram jānolaižas.

Dažreiz var rasties iet apkārt, tas ir, kad lidmašīna atkal paceļas īsi pirms nolaišanās. Tas notiek, kad piloti nolemj (vai gaisa satiksmes vadība pavēl) noraidīt piezemēšanos sliktas redzamības dēļ, lidmašīna neatbilst skrejceļam vai netiek izpūsta no kursa, vai skrejceļa šķēršļu dēļ. Rezultātā jūs dzirdēsiet, kā dzinēji atkal ieslēdzas, un izjutīsit dzinēju vilces varbūt lielāku pakāpi nekā pacelšanās laikā. Pilots daļēji ievilks atlokus un pacels šasiju, lai palīdzētu lidmašīnai uzkāpt. Atrodoties augstākā augstumā un atkarībā no apstākļiem, lidmašīna vai nu tiks apgriezta un mēģinās nosēsties vēlreiz, vai arī tiks novirzīta uz citu lidostu. Ja tas notiek ar jums, jums nevajadzētu uztraukties - tā ir izplatīta procedūra, un piloti to labi praktizē.

Ko darīt, ja?

Katru gadu miljoniem lidojumu notiek bez starpgadījumiem. Dažas nopietnas lidmašīnu avārijas, kas notiek, saņem lielu uzmanību no plašsaziņas līdzekļiem, jo ​​tās ir tik reti sastopamas, kā arī plašsaziņas līdzekļu aizspriedumus par stāstiem par nāvi un katastrofu ("ja tas asiņo, tas ved"). Visus nopietnos negadījumus rūpīgi izmeklē neatkarīgas valdības struktūras, piemēram, Nacionālā transporta drošības pārvalde (NTSB) Amerikas Savienotajās Valstīs, lai noteiktu cēloni un novērstu līdzīgu negadījumu rašanos nākotnē.

Piloti ir apmācīti rīkoties ar visu veidu problēmām, kas var rasties

Jauni komerciālie lidaparāti ir izstrādāti un pārbaudīti darbam apstākļos, kas ir daudz smagāki nekā tie, ar kuriem sastopams gandrīz jebkurā reālā lidojumā. Piemēram, viena pārbaude ietver gaisa kuģa piepildīšanu ar brīvprātīgajiem un pārbaudi, vai visu lidmašīnu var evakuēt 90 sekunžu laikā, ja puse izeju ir bloķēta un tikai avārijas apgaismojums. Tikai pēc tam, kad aviācijas regulators, piemēram, EASA Eiropas Savienībā un FAA Amerikas Savienotajās Valstīs, ir pilnībā pārliecināts, ka lidmašīnas modelis ir drošs, viņš izdos tipa sertifikāts. Ja problēmas tiek atklātas pēc lidmašīnas ienākšanas dienestā, regulators var pieprasīt veikt izmaiņas, izsniedzot lidojumderīguma direktīva. Retos gadījumos, kad tiek atklāti nopietni konstrukcijas trūkumi, regulatori var apturēt gaisa kuģa tipa sertifikātu, faktiski pamatojot visus šī modeļa gaisa kuģus, līdz problēma ir novērsta un tipa sertifikāts tiek atjaunots. Tas notika ar McDonnell-Douglas DC-10 1979. gada jūnijā (sertifikāts tika atjaunots pēc piecām nedēļām) un Boeing 737 MAX 2019. gada martā (joprojām pamatots ar 2020. gada janvāri).

Gaisa kuģi tiek uzturēti saskaņā ar stingriem un regulāriem grafikiem. Ja kādam būtiskam gaisa kuģa aprīkojumam ir pat nelielas problēmas, lidmašīnai nav atļauts pacelties, kamēr tā nav nofiksēta. Tomēr, ievērojot visus piesardzības pasākumus, vienmēr pastāv iespēja, ka ar lidmašīnu, uz kuras atrodaties, var kaut kas noiet greizi. Jums tomēr jābūt pārliecinātiem, ka piloti tiek apmācīti (un regulāri tiek atsvaidzināti), kā reaģēt uz bieži sastopamām ārkārtas situācijām uz kuģa, un, lai palīdzētu atbildēt uz retākām problēmām, tiek izmantotas ātrās palīdzības rokasgrāmatas kabīnē. Katrs komerciālais lidaparāts tiek būvēts ar vairākām atlaišanām un “drošajiem seifiem”, tāpēc vienas sistēmas atteices gadījumā lidmašīna var turpināt droši lidot ar pārējām sistēmām. Piemēram, lielākajai daļai komerciālo lidmašīnu mūsdienās ir divi vai vairāki dzinēji; ja nedarbojas viens dzinējs, gaisa kuģis var turpināt droši lidot ar atlikušo dzinēju uz tuvējo novirzīšanas lidostu. Ļoti retos gadījumos, kad visi dzinēji nedarbojas un tos nevar iedarbināt no jauna, piloti var lidot lidmašīnai piemērotā nosēšanās vietā. 1983. gada "Gimli Glider" (Air Canada 143. reiss; degviela beidzās metriskās / imperiālās pārrēķina kļūdas dēļ) un 2009. gada "Miracle on the Hudson" (US Airways reiss 1549; dzinēji uzliesmoja pēc zosu bara norīšanas). abi ir apliecinājums, ka ir iespējams iztikt bez nāves gadījumiem vai nopietniem ievainojumiem.

Ja rodas kādi paredzami apstākļi, kas varētu apdraudēt lidojumus, iespējams, lidojumus pat nedrīkst sākt vai tiek ieviesti stingri noteikumi, lai izvairītos no šāda gadījuma. Īpašs piemērs tam bija 2010. gadā Ejafjallajökull vulkāna izvirdums Islandē; Jau agrāk bija zināms, ka vulkāniskie pelni aizsprosto reaktīvos dzinējus, taču nekad nav izraisījuši reālu avāriju, pat tad visi lidojumi visā Eiropā bija piesardzīgi. Tāpat, kad 2016. gada oktobrī tika atsaukts viedtālrunis Samsung Galaxy Note 7 pēc tam, kad bojātu akumulatoru dēļ tie nejauši eksplodēja, aviosabiedrības un regulatori ātri aizliedza tālruni jebkurā stāvoklī uz lidmašīnas klāja.

Pat bez visiem drošajiem seifiem un plašas lidojumu apmācības pilotu kļūdas joprojām ir galvenais gaisa kuģu negadījumu cēlonis visā pasaulē. Lai samazinātu kļūdu iespējamību, piloti izmanto kontrolsarakstus, lai pārliecinātos, ka viņi ir veikuši būtiskus uzdevumus, kā arī izmanto ātrās uzziņas ceļvežus, lai apstrādātu borta jautājumus un ārkārtas situācijas. Pilotiem un gaisa satiksmes vadības dispečeriem jābūt labām angļu valodas zināšanām, un saziņā savā starpā jāizmanto standarta vārdu krājums, lai pārliecinātos, ka nav pārpratumu. Mūsdienās pilotu apmācībā liels uzsvars tiek likts uz prasmēm, kas nepieciešamas, lai vadītu komerciālu lidmašīnu un efektīvi rīkotos ārkārtas situācijās uz kuģa. 1981. Gada ieviešana pilotu kabīnes resursu pārvaldība (CRM), kā zināms, bija liels faktors, kas samazināja letālu nelaimes gadījumu skaitu, un letālāk tika pieņemti CRM varianti citiem transporta veidiem, ugunsdzēsībai un neatliekamajai veselības aprūpei.

Ir veikti plaši pasākumi, lai novērstu apzinātu sabotāžas darbību lidmašīnā, piemēram, nolaupīšanu un bombardēšanu. Metāla detektori, rentgena aparāti un sprāgstvielu atklāšanas suņi tiek izmantoti, lai pārliecinātos, ka uz lidmašīnas nevar uzņemt neko bīstamu. Valdībām un aviosabiedrībām ir arī bezlidojuma saraksti, lai pārliecinātos, ka bīstami vai potenciāli bīstami pasažieri nevar nopirkt aviobiļetes un iekāpt lidmašīnā. Lidostu un aviokompāniju darbinieki nopietni uztver arī aviācijas drošību; visa lidostas policija nēsā šaujamieročus (pat valstīs, kur regulāri piekauti policisti ir neapbruņoti) un nebaidās noķert cilvēku zemē un vilkt rokudzelžos par kaut ko tik vienkāršu kā joku. Izraēlas aviācijas drošība ir īpaši pamatīga, un tai ir nežēlīgas efektivitātes reputācija, kaut arī daži apšauba tās sasniegšanas līdzekļus. Kā apliecinājums tam Bena Guriona lidosta tiek uzskatīts par vienu no drošākajiem pasaulē, un karoga pārvadātājs El Al kopš 1968. gada nav veiksmīgi nolaupījis, neskatoties uz, iespējams, vairāk mēģinājumu nekā jebkurā citā aviokompānijā. Atšķirībā no vairuma aviācijas drošības, Izraēlas doktrīnā liels uzsvars tiek likts uz personas, kurai ir slikti nodomi, atrašanu, nevis pašu bumbu. Tas padara jautājumu noformēšanu neērtu un nedaudz uzmācīgu, taču tam vajadzētu nomierināt jūsu bažas par drošību.

Statistika

Lidmašīnu negadījumu skaits vairāk nekā 20 gadus ir bijis noturīgs.

Komerciālie aviopārvadājumi tiek uzskatīti par vienu no drošākajiem transporta veidiem pasaulē. Katru gadu 3,8 miljardi pasažieru un 55 miljoni tonnu kravas ar gaisu ceļo visā pasaulē un droši ierodas savos galamērķos.

Desmit gados no 2008. līdz 2017. gadam visā pasaulē notika 1410 korpusa zaudēšanas negadījumi (t.i., negadījums, kad lidmašīna tika sabojāta bez ekonomiskā remonta), iesaistot fiksētu spārnu lidmašīnas ar sešām vai vairāk sēdvietām, tomēr no šīm avārijām gāja bojā tikai 8530 cilvēki. Tas nozīmē, ka vidējā lidojuma laikā jums ir 4,5 miljoni iespēju mirt, tādējādi tas ir otrais retākais notikums aiz uzvaras loterijā. Salīdzinājumam: aptuveni 1,25 miljoni cilvēku visā pasaulē mirst no ceļu satiksmes negadījumiem katru gadu. Izņemot vienu vai divus iepriekšējos gadus, gan aviokompāniju negadījumu, gan bojāgājušo skaits kopš deviņdesmito gadu vidus ir noturīgi samazinājies.

Lidojuma posmu ziņā galīgā tuvošanās un nolaišanās ir visbiežākais laiks, kad notiek avārija, pacelšanās un sākotnējā kāpšana ir tāla sekunde. Tomēr visvairāk izdzīvo negadījumi nolaišanās un pacelšanās laikā - tie notiek netālu no lidostām, kur lidmašīna jau brauc zemu un lēnu, un avārijas dienesti var reaģēt ar brīdinājumu iepriekš.

Attīstītajā pasaulē nav statistiski nozīmīgas atšķirības starp aviosabiedrībām vai līdzīga laikmeta lidmašīnu modeļiem. Aviosabiedrībām no mazāk attīstītām valstīm negadījumu līmenis parasti ir sliktāks, galvenokārt sliktākas regulatīvās uzraudzības dēļ. The Eiropas Savienība uztur to aviokompāniju saraksts, kurām aizliegta tās gaisa telpa, saraksts, kurā ir ļoti zema tolerance pat pret sistēmisko drošības problēmu parādīšanos un kurā, protams, ir tikai dažas aviosabiedrības tikai politisku iemeslu dēļ.

Tikt galā

Šī lapa ir izveidota, lai sniegtu noderīgus padomus tiem cilvēkiem, kuri cieš no bailēm lidot. Ir daudz paņēmienu, kā pārvarēt bailes no lidojuma, un daudzas aviokompānijas, piloti un terapeiti rīko kursus šim nolūkam. Šeit ir daži veidi, kā jūs varētu mazināt trauksmi.

Pirms lidojuma

Pat pirms biļetes rezervēšanas lidojumam ir vērts apsvērt, kā jūs jutīsieties vienreiz uz klāja. Daži pasažieri dod priekšroku logu sēdekļiem, bet citi - salona centram. Tomēr lielās lidmašīnās sēdvieta rindas vidū varētu nozīmēt, ka jūs atrodaties vairāku metru attālumā no loga, no kura skatāties. Parasti, jo lielāks ir lidmašīna, ar kuru lidojat, jo vienmērīgāks būs lidojums, lai gan tādi faktori kā vētras pat ārkārtīgi lielos gaisa kuģos radīs turbulenci.

Daži cilvēki nervozē, lidojot ar propellera lidmašīnām, domājot, ka ir vecāki vai bīstamāki. Lielākajai daļai faktiski ir turbopropelleru dzinēji - būtībā reaktīvais dzinējs, kas vada propelleru - un tie ir tikpat moderni un ne mazāk droši kā sprauslas. Īsos ceļojumos tās ir lētākas, lai gan tās ir lēnākas un bieži trokšņainākas.

Kad biļete ir rezervēta, ir vērts paziņot aviokompānijai par bailēm gan lidojuma dienā, gan iepriekš. Aviokompānijas strādā ļoti smagi, lai pasažieri justos droši un ērti, un var darīt daudz, lai jūs justos labāk.

Alkohols ir slikts veids, kā tikt galā ar trauksmi.

Uz lidmašīnas klāja

Kad esat uz klāja, var būt vērts kaut kādā veidā novērst uzmanību, lai izvairītos no fobijas lidošanas. Daudzas aviokompānijas piedāvā lidojuma izklaides sistēmas, taču grāmatas un žurnāli var būt arī noderīgi, lai novērstu jūsu prātu. Arī miegs var būt labs veids, kā pavadīt laiku lidojuma laikā, lai gan jums nav ieteicams lietot zāles, kas var izraisīt miegainību vai miegainību. Nav arī ieteicams neitralizēt jūsu bailes lidot ar lielu “holandiešu drosmes” palīdzību: pārmērīga alkohola vai narkotiku lietošana parasti rada vairāk problēmu nekā atrisinaun, ja tas mudina uz kareivīgu vai nepastāvīgu rīcību, tas var izraisīt gaisa kuģa novirzīšanu uz tuvējo lidostu un jūs tiksiet nodots vietējai tiesībaizsardzībai. Turklāt alkohols veicina dehidratāciju: jūsu ķermenis jau tagad zaudē ūdeni ātrāk nekā parasti tādu faktoru dēļ kā sausais salona gaiss un svīšana. Rezultātā esošā dehidratācija rada diskomfortu (viens no piemēriem ir sausas acis un rīkle), tāpēc ieteicams ik pa brīdim izdzert nedaudz ūdens un būt mērenam ar tēju, kafiju un alkoholu. Ja jūsu vice ir nikotīns, ņemiet to vērā smēķēšana ir aizliegta gandrīz visos komerciālajos lidojumos visā pasaulē. E-cigaretes (vaping) arī ir aizliegtas, taču nikotīna plāksteri vai košļājamā gumija parasti ir atļauta. Nedomājiet, ka jūs varat no tā atbrīvoties; salonā un visās tualetēs ir īpaši jutīgi dūmu detektori. Ilgākos lidojumos ir svarīgi uzturēt cirkulāciju: piecelšanās, staigāšana ejā, iespējams, vienkārša stiepšanās palīdz. Tomēr staigājot apkārt, palielinās traumu iespējamība pēkšņas skaidras gaisa turbulences laikā.

Ja jums ir kādi veselības traucējumi, atcerieties, cik vien iespējams, ievērot savu parasto rutīnu. Katru gadu nevajadzīgi tiek novirzīti simtiem lidmašīnu, jo nervozs pasažieris ir aizmirsis lietot medikamentus, un tagad viņam nepieciešama hospitalizācija.

Lidojot mēģiniet nepārtraukti skatīties uz pulksteni vai pulksteni. Tas liks lidojumam justies garākam, it īpaši tālos lidojumos.

Turbulence

Turbulence ir pilnīgi normāla lidošanas sastāvdaļa. Tas var palīdzēt domāt par savu lidmašīnu kā ceļojumu pa neredzamu “ceļu”, kas izgatavots no gaisa, un ka turbulence, ko jūs jūtat, ir “caurumi” šajā “ceļā”. Turbulence dažkārt var būt negaidīta un var mainīties no dažām minūtēm līdz visa lidojuma laikā. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Pagriežot

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kursi

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Skatīt arī

• Lidojums un veselība
• Jet lag
• Ceļojumu pamati