Ātrgaitas dzelzceļš (bieži saīsināts kā "HSR") ir vilcienu pārvietošanās veids, kurā izmanto vilcienus, kas pa speciāli būvētām sliedēm var pārvietoties vismaz 250 km / h (160 jūdzes stundā). Ātrākie vilcieni spēj veikt ātrumu, kas pārsniedz 400 km / h (250 jūdzes stundā), lai gan ikdienas braucienos maksimālais ātrums parasti ir 300 km / h (190 jūdzes stundā) vai mazāks. Lielākā daļa definīciju ietver arī uzlabotas mantotās sliežu ceļus, ja ieņēmumu dienestā ātrums ir 200 km / h (120 jūdzes stundā) vai lielāks, un dažos ātrgaitas dzelzceļa pakalpojumos nav nekādu speciāli būvētu sliežu ceļu. Daudzi dzelzceļa entuziasti tāpat kā ātrvilcieniem, pateicoties to gludajam un racionalizētajam dizainam, kas domāts, lai uzlabotu efektivitāti un samazinātu gaisa pretestību, viņu uzkrītošajiem "snuķiem", kas novērš tuneļa bumu, to modernumu un, protams, elpu aizraujošo ātrumu!
Ātrgaitas dzelzceļš bieži ir ātrāks nekā lidošana, ja ņem vērā laiku, kas vajadzīgs, lai nokļūtu lidostā un veicot drošības pārbaudes, kā arī parasti ātrākas iekāpšanas procedūras vilcieniem. Tas jo īpaši attiecas uz braucieniem starp salīdzinoši tuvām pilsētām, un reģionos, kur ātrgaitas dzelzceļš ir visizplatītākais (Rietumeiropa un Austrumāzija), ir daudz lielu pilsētu, kas atrodas tuvu viens otram. Brauciens ar vilcienu parasti ir ātrāks nekā došanās ar lidmašīnu, ja tas ilgst trīs stundas vai mazāk. Un, protams, ceļojuma laikā jums būs jāizbauda ainava, kuras jūs parasti nedarītu, ceļojot ar lidmašīnu.
Ir paredzēti daudzi ātrgaitas dzelzceļa pakalpojumi biznesa ceļotāji cenu struktūra un borta ērtības (piemēram, wifi, vieta, kur uzvilkt uzvalku) to mēdz atspoguļot.
Lielākā daļa ātrgaitas vilcienu ir elektriskas vienības (EMS), kas nozīmē, ka tos virza elektrība, un to motora jauda tiek sadalīta visā vilciena lielākajā daļā vai visā tā vietā, nevis koncentrēta vienā lokomotīvē. Tam ir vairākas tehnoloģiskas priekšrocības, un tas nozīmē, ka dizains, kurā daži pasažieri, kas sēž tieši aiz vadītāja, var redzēt sliedes pa priekšējo logu, ir viegli īstenojams, un tas ir izdarīts dažās Vācijas ICE.
Vēsture
Pirmā ātrgaitas dzelzceļa līnija bija Japāna's Šinkansens (ko bieži sauc par Bullet Train angļu valodā; faktiskais tulkojums "jauna maģistrālā līnija") ar pirmo līniju Tōkaidō Shinkansen, kas pabeigta 1964. gadā - tieši tajā gadā Olimpiskās spēles Tokijā. Kad tas bija pabeigts, tas pārvadāja pasažierus starp Rumānijas pilsētām Tokija un Osaka toreiz rekordīsā laikā - 4 stundas, salīdzinot ar 6 stundām 10 minūtēm, kuru brauciens veica, izmantojot parastās dzelzceļa līnijas. Kopš tā laika tehnoloģija ir ievērojami uzlabojusies, brauciena laiks ir visātrākais Nozomi vilcieni starp Tokiju un Osaku tagad aizņem 2 stundas 22 minūtes, un Shinkansen vilcienu darbības ātrums ir palielināts no 210 km / h (130 jūdzes stundā), kad tas tika atvērts 1964. gadā, līdz 320 km / h šodien.
Vairāk nekā desmit gadus Shinkansen palika vienīgais ātrgaitas dzelzceļu tīkls pasaulē, līdz tika pabeigta pirmā dzelzceļa līnija. Vilciens Grand Grand Vitesse (TGV) iekšā Francija 1981. gadā, kas laboja Šinkansena ātruma rekordu un sāka jaunu dzelzceļa laikmetu Eiropā. Pēc tam daudzas Eiropas valstis ieviesa savus ātrgaitas dzelzceļa pakalpojumus, pirmie ārpus Francijas Vācija's Starppilsētu ekspress (ICE) 1991. gadā, kas savukārt pārspēja TGV ātruma rekordu, pirms Francija to atguva. Mūsdienās Eiropu apkalpo plašs ātrgaitas dzelzceļa līniju tīkls, un tā ir vienīgā vieta, kur tiek veidota sistēma kontinentālā mērogā. Patiešām, daudzviet Eiropā robežas ir tik viengabalainas, lai varētu pārvietoties ar ātrgaitas dzelzceļu, ka tās ir grūti pamanāmas. Ātrgaitas dzelzceļa attīstība Eiropā ir mainījusi tālsatiksmes braucienus, un daudzi no tiem, kas agrāk bija pasaulē aktīvākie gaisa koridori, tagad ir vieni no populārākajiem ātrgaitas dzelzceļa maršrutiem. The Eiropas Savienība arvien aktīvāk piedalās dzelzceļa politikā, cenšoties apvienot - dažkārt apzināti izvēloties to nesaderības dēļ - nesaderīgus valstu standartus un atvieglot pārrobežu atklātu piekļuvi dzelzceļa tīklam. ES arī piešķir prioritāti dažiem dzelzceļa koridoriem un nodrošina finansējumu to uzlabošanai.
Citas Austrumāzijas valstis ir mēģinājušas atdarināt ātrgaitas dzelzceļa pakalpojumu panākumus Japānā un Eiropā, veidojot savus tīklus. It īpaši, Ķīna jau tagad būvē jaunas dzelzceļa līnijas, un tagad lepojas ar garāko ātrgaitas dzelzceļu tīklu pasaulē, ieskaitot "starptautisku" savienojumu ar Honkonga tas tika pabeigts 2018. gadā. Arī citas valstis ir iesaistījušās spēlē: Turcija ir pirmā valsts ārpus Austrumāzijas vai Eiropas, kurā ir HSR, Saūda Arābija un Maroka kļuva par pirmajām valstīm MENA (Tuvo Austrumu Ziemeļāfrikas) reģionā ar lielu ātrumu sliede. Daudzi citi plāni tika atcelti 2008. gada ekonomiskās krīzes dēļ vai, iespējams, ir apturēti uz nenoteiktu laiku. Dzelzceļa transportlīdzekļu ātruma rekordi joprojām tiek uzstādīti, un atkarībā no tā, ko jūs skaitāt, pieder vai nu Francija (ātrākais vilciens uz sliedēm), Japāna (ātrākais maglevs) vai Siemens būvēta lokomotīve uz Vācijas sliedēm (Francijas rekords ir vairākkārtējs. vienība, nevis lokomotīves vilciens), kuru tagad izmanto, lai vilktu Railjet no ÖBB.
Noliekšanas tehnoloģija
Viens no dārgākajiem ātrumu ierobežojošajiem faktoriem ir līknes rādiuss. Daudzas dzelzceļa līnijas tika uzceltas 19. gadsimtā pēc upju ielejām vai citām iezīmēm, vai arī tām bija jāizvairās no iejaukšanās dažu zemes īpašnieku zemēs, tāpēc tās ir diezgan izliektas. Kalnainos apvidos līnijas dažkārt tika apzināti veidotas līkumainas, lai smagie un nepietiekami jaudīgie tvaika vilcieni varētu uzkāpt nogāzēs, dažreiz ar spirālēm, kur garie vilcieni šķērsotu paši sevi. Inženieriem vairākās valstīs tika uzdots ļaut vilcieniem ātrāk pārvietoties pa esošo vai tikai mēreni modernizēto sliežu ceļu, lai HSR agrāk piegādātu vairāk cilvēkiem, vai arī lai izvairītos no biedējošām jaunbūves investīcijām. Anglija, kurai bija līkumots mantojuma tīkls, bet tajā laikā nevēlējās tērēt daudz infrastruktūras, un Itālija, kuras ziemeļos atrodas Alpi un mugurkaula apenīni, bija šīs attīstības priekšgalā. Abas valstis redzēja risinājumu vilciena noliekšanā, lai samazinātu sānu spēkus, līdzīgi kā to dara motociklisti. Bija jautājums par "aktīvo slīpumu", t.i., vagonu noliekšanu ar motora hidrauliku un tā tālāk, vai par "pasīvo slīpumu", kur vagonus pārvietotu vilciena inerce, kas ienāk līkumā. British Rail izstrādāja "Advanced Passenger Train" jeb APT pirmo vilcienu ar aktīvu slīpumu pasažieru pārvadājumos. Tomēr APT bija nomocītas ar zobu nākšanu saistītas problēmas, tostarp kustību slimības, ar kurām žurnālisti saskārās izmēģinājuma braucienā, un tādējādi projekts tika atcelts un patenti pārdoti Itālijas uzņēmumiem. Pa to laiku itāļi izstrādāja virkni vilcienu, sākotnēji ar pasīvo slīpumu ar nosaukumu "Pendolino", kas daudzās valodās ir kļuvis par slīpošo vilcienu sugas nosaukumu, kaut arī tas joprojām ir ar preču zīmi. Itālijas slīpo vilcienu tehnoloģijai ir laba reputācija, un tā tiek eksportēta arī uz Britu salām. Ne visi slīpi vilcieni atbilst kopīgajām ātrgaitas dzelzceļa definīcijām, taču tie parasti ir ātrākie vilcieni jebkurā maršrutā. Dažās valstīs, īpaši Vācijā, ir bijušas problēmas ar noteiktiem vilcienu noliekumiem, kuru dēļ noliekšanas mehānisms tiek atspējots vai priekšlaicīgi tiek pārtraukta ekspluatācija.
Pēc reģiona un valsts
Vispārīgi runājot, ātrgaitas dzelzceļu tīkli ir visvairāk attīstīti Austrumāzija un rietumu Eiropa.
Āfrika
- Maroka sākās ātrgaitas TGV serviss starp Tanžera un Kasablanka 2018. To vada ONCF, valsts dzelzceļš.
Āzija
Ķīna
- Skatīt arī: Dzelzceļa ceļojumi Ķīnā
- Ķīnas dzelzceļa ātrgaitas (中国 高速 铁路) (CRH) - vienīgie ātrgaitas vilcieni pasaulē, kas piedāvā guļamkabīnes garākos maršrutos lielo nobraukto attālumu dēļ. Pārrobežu pakalpojumi tiek veikti, izmantojot Guandžou un Shenzhen līdz West Kowloon dzelzceļa stacijai Honkonga. Ir paziņoti citu starptautisko maršrutu plāni, taču no 2018. gada nav sākta būvniecība.
Japāna
- Skatīt arī: Dzelzceļa ceļojumi Japānā
- Šinkansens (新 幹線), pazīstams arī kā ložu vilciens. Sākotnējais ātrgaitas dzelzceļa pakalpojums, ko vada JR uzņēmumi, kas ir privatizēti Japānas valsts dzelzceļa pārņēmēji. Vilcieni ir ātri, tīri un savlaicīgi, taču cenas ir augstākas nekā Eiropā vai citās Āzijas valstīs. Kaut arī tīkls sasniedz visas Japānas galvenās salas, tas atrodas zemu savienojumos, kas ir perpendikulāri galveno salu galvenajam garumam, un sāka kalpot tikai pašā Dienvidu Hokaido 2016. gadā ar paplašinājumiem, kas aptvertu lielāko salas daļu, plānots atvērt pakāpeniski līdz 2030. gadu sākumam. Kamēr Japānas mantotais dzelzceļa tīkls ir uzbūvēts līdz 1067 mm (42,0 collu) platumam, visas Shinkansen līnijas tiek būvētas pēc standarta platuma, ņemot vērā ātrāku vilcienu augstākas prasības.
Saūda Arābija
Savienojas līnija Meka un Medina tomēr tiek ziņots, ka vilcieni, kas nav musulmaņi, ir tikpat aizliegti kā pilsētas.
Dienvidkoreja
- Galvenais raksts: Ātrgaitas dzelzceļš Dienvidkorejā
Ātrgaitas dzelzceļš Dienvidkorejā ir labs un ātrs veids, kā nokļūt vietās, uz kurām tas attiecas. Tomēr esiet gatavs maksāt nedaudz dārgas cenas.
- Korejas vilciens eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX bieži tiek reklamēts kā vietējais Korejas attīstība, lai gan patiesībā tas ir iegūts no TGV. Jo īpaši maršruts Seula - Pusana palīdzēja mazināt sastrēgumus vienā no valsts aizņemtākajām automaģistrālēm un samazināt lidojumus vienā no pasaules aizņemtākajiem lidojumu koridoriem. Priekšlikumi zemūdens tunelim uz Čedžu tiek veikti dažādi, pateicoties salas milzīgajai popularitātei un vietējo lidostu jaudai, ko rada lidojumi uz Čedžu.
Taivāna
- Taivānas ātrgaitas dzelzceļš (台灣 高速 鐵路) (THSR), kas būvēts, izmantojot japāņu Shinkansen tehnoloģiju. Salas ziemeļu un dienvidus gar tās rietumu krastu savieno viena līnija. THSR ir ievērojami samazinājis iekšzemes lidojumus. Agrās putnu cenas piedāvā atlaides līdz 35% no parastās braukšanas maksas, kas ir mazāk izplatīta nekā starpība starp agrās putnu un sēšanās cenām Eiropā, bet joprojām ir neparasta Āzijas austrumu HSR.
Turcija
Turcijas valsts dzelzceļi' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (burtiski ātrvilciens) darbojas divi maršruti, kuru izcelsme ir Ankarā. Viens saites uz vairākām stacijām abās Bosfora pusēs Stambula caur Eskišehir un pārējie sazarojas no šīs līnijas, lai kalpotu Konija. Biļetes mēdz būt diezgan pieņemamām cenām (piem., 86 lira vienvirziena braucienam no Stambulas uz Konija), bet vilcieni var rezervēt diezgan ātri, tāpēc jums vajadzētu rezervēt uz priekšu, kaut arī cenas ir noteiktas. Notiek tīkla paplašināšanas plāni, kā arī būvniecība.
Uzbekistāna
334 km (208 jūdzes) līnija savieno trīs lielākās pilsētas Uzbekistāna. No galvaspilsētas Taškenta, vilcieni pārvietojas ar ātrumu līdz 250 km / h (160 jūdzes stundā) līdz Samarkanda un Buhāra. Vilcienus uz Krievijas sliežu ceļa ekspluatē Uzbekistānas dzelzceļi.
Eiropa
- Skatīt arī: Ceļošana pa dzelzceļu Eiropā
Pārrobežu
Eiropa ir vienīgais kontinents, kurā ir patiesi starptautisks ātrgaitas dzelzceļu tīkls, un tāpēc tajā ir vairāki operatori, kas savieno vairākas valstis. Starp šiem uzņēmumiem pastāv saprātīgs integrācijas un sadarbības līmenis, ļaujot pasažieriem iegādāties biļetes ceļojumos, kuros izmanto vairāk nekā vienu uzņēmumu un šķērso vairākas robežas.
- Renfe's AVE savieno Spānijas pilsētas ar galamērķiem Francijas dienvidos: Aviņona, Liona, Marseļa, Monpeljē, Tulūza.
- Eurostar savieno Apvienotā Karaliste uz Francija, Beļģija un Nīderlande caur Lamanša tunelis. Apkalpotās lielākās pilsētas: Amsterdama, Aviņona, Brisele, Lille, Londona, Liona, Marseļa, Parīze, Roterdama.
- Deutsche Bahn ICE šķērso lielāko daļu Vācijas kaimiņu (Austrija, Beļģija, Francija, Nīderlande un Šveice, bet ne Luksemburgā, Polijā vai Čehijā). Lielākās pilsētas, kuras apkalpo ārpus Vācijas: Amsterdama, Bāzelē, Berns, Brisele, Insbruka, Parīze, Zalcburga, Strasbūrā, Vīne, Cīrihe.
- IZY ir lēts nepārtraukts pakalpojums, kas piedāvā līdz trim vilcieniem dienā starp Briseli un Parīzi. Tie pieder Thalys, bet darbojas kā atsevišķs zīmols ar savu biļešu iegādi.
- Railjet vilcieni no Austrijas šķērso dažas kaimiņvalstis, proti, Čehu Republika, Vācija, Ungārija un Itālija, taču infrastruktūras apsvērumu dēļ ārpus Austrijas un Vācijas tās ir ierobežotas līdz 160 km / h (99 jūdzes stundā). Apkalpotās lielākās pilsētas: Budapešta, Minhene, Prāga, Venēcija, Vīne, Cīrihe.
- SNCF TGV šķērso robežas ar daudziem Francijas kaimiņiem, proti, Beļģiju, Vāciju, Itālija, Luksemburga, Spānija un Šveice (kur pakalpojums ir pazīstams kā TGV Lyria). Pakalpojumu starp Franciju un Vāciju kopīgi veic SNCF un Deutsche Bahn, abās robežas pusēs kursējot ICE un TGV vilcieniem. Līdzīga vienošanās darbojas starp SNCF un Spānijas uzņēmumu Renfe braucieniem starp Franciju un Spāniju. Lielākās pilsētas, kuras apkalpo ārpus Francijas: Barselona, Bāzele, Brisele, Frankfurte, Ženēva, Luksemburga, Milāna, Minhene, Štutgarte, Turīna
- Taliss savieno Franciju ar Beļģiju un Nīderlandi, kā arī Vāciju. Apkalpotās lielākās pilsētas: Amsterdama, Antverpene, Brisele, Ķelne, Lille, Parīze, Roterdama
- Šveices, Vācijas un Itālijas dzelzceļi kopīgi veic vilcienu satiksmi ar maksimālo ātrumu 250 km / h (160 jūdzes stundā) no Frankfurtes līdz Milāna un atpakaļ vienu reizi dienā. Pakalpojums tiek marķēts kā Eurocity Express DB, bet parādās kā parasti EuroCity Šveices un Itālijas sarakstos. Biļetes var iegādāties un grafikus angļu valodā var iegūt vietnē Deutsche Bahn. Starpposma pieturvietas ietver Manheima, Karlsrūe, Bāzelē un Berns, kā arī vairākas kūrortpilsētas Šveices rietumos.
Austrija
Kaut arī vairāku jaunu un modernizētu līniju projektētais ātrums ir 250 km / h, faktiskais maksimālais ātrums ikdienas ekspluatācijā ir ierobežots līdz 230 km / h, ko sasniedz vilktā Austrijas lokomotīve. Railjet un ICE vilcienu sastāvi, ko vada ÖBB (Austrijas Valsts dzelzceļi) un Deutsche Bahn (Vācijas valsts dzelzceļi). ÖBB biļešu cena ir līdzīga DB, lai gan dažreiz pieejamās cenas ir nedaudz lētākas.
Beļģija
Valsts mazā apjoma dēļ Beļģijas ātrgaitas tīkls ir koncentrēts uz starptautiskiem pakalpojumiem, un attiecīgi visus ātrgaitas pakalpojumus valstī nodrošina ārvalstu uzņēmumi (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF un Taliss), nevis Valsts dzelzceļa uzņēmums. Brisele tomēr ir iekšēji saistīts ar Antverpene un Lježa pa ātrgaitas līnijām.
Francija
- Skatīt arī: Dzelzceļa braucieni Francijā
Francijas nacionālā dzelzceļa kompānija SNCF darbojas slavenais Vilciens Grand Grand Vitesse (TGV) uz lielāko daļu lielāko valsts pilsētu pa plašu speciāli izveidotu līniju tīklu (270-320 km / h) un daļēji pa vecākām un daudz lēnākām līnijām. Ir arī lēts ātrgaitas pakalpojums, ko vada SNCF, bet atsevišķi no TGV Ouigo, kas darbojas no plkst Marna-la-Vallée (netālu no Parīzes Disnejlenda) dažos maršrutos uz ziemeļiem, rietumiem un dienvidiem. Lielākā daļa līniju vienā galā savienojas ar vienu no lieliskajiem Parīzes galiem. Agrāk straujais jauno būvniecības temps ir ievērojami palēninājies, un prezidents Makrons ir publiski apšaubījis to nepieciešamību jebkurš ātrgaitas līnijas, kas pārsniedz jau esošās.
Vācija
- Skatīt arī: Ceļošana pa dzelzceļu Vācijā
Deutsche Bahn's Starppilsētu ekspress (ICE) darbojas daudzās pilsētās visā Vācijā, lai gan tīkls ir nedaudz mazāk attīstīts nekā citās Eiropas valstīs (bet tas ātri sasniedz visu). Vecākie starppilsētu vilcieni spēj sasniegt ātrumu līdz 200 km / h, un tos nepārdod kā "ātrgaitas", kaut arī līdzīgi vilcieni citās valstīs saņem šo apzīmējumu. Konkrētos maršrutos ir "ICE Sprinter", kas apstājas tikai lielākajās pilsētās un parasti ir pietiekami ātrs, lai biznesa ceļotājiem būtu pievilcīgāks nekā lidmašīnas. 2017. gada decembrī atklāja jaunu līniju, kas samazināja brauciena laiku starp Berlīni un Minheni no sešām stundām līdz mazāk nekā četrām, kas ievērojami palielināja pasažieru skaitu, un līnijas pirmajās simts dienās pārvadāja miljons cilvēku. Vācu ICE vilcieni lielā mērā seko tam, ko sauc Taktfahrplan vācu valodā - būtībā tas nozīmē, ka vilcieni aties regulāri (piemēram, viens vilciens katru stundu, pusstundu, ik pēc divām stundām vai tamlīdzīgi), kas ievērojami atvieglo grafiku iegaumēšanu. Darbs, lai nodrošinātu savienojumu "perfektu saderību" galvenajās apmaiņas stacijās (tāpat kā Šveicē), turpinās no 2020. gada un, visticamāk, līdz 2030. gadam nebūs tuvu pabeigšanai.
Itālija
- Skatīt arī: Dzelzceļa braucieni Itālijā
Itāliju apkalpo divas ātrgaitas dzelzceļa kompānijas. The Frecciarossa vada Trenitalia, Itālijas nacionālā dzelzceļa kompānija. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) ir privāts uzņēmums, kurā Ferrari ir viens no ieguldītājiem. Viņi apkalpo savus maršrutus ar TGV atvasinātu vilcienu, kas pazīstams kā Italo.
Nīderlande
- Skatīt arī: Dzelzceļa braucieni Nīderlandē
Maza izmēra dēļ Nīderlandē ātrgaitas dzelzceļš galvenokārt ir orientēts uz starptautiskajiem pakalpojumiem. Nīderlandē ir viena īpaša ātrgaitas līnija un vairākas uzlabotas tradicionālās dzelzceļa līnijas. Pakalpojumus vada Deutsche Bahn un Taliss, nevis Nederlandse Spoorwegen. Starp tiem kursē ātrgaitas Thalys vilcieni Amsterdama un Roterdama Centrālās stacijas, izmantojot Šipholas lidostaun pāri Beļģijas robežai. Eurostar sāka apkalpot Amsterdamu un Roterdamu 2018. gadā. ICE vilcieni no Vācijas kursē pa tradicionālā ātruma līnijām. 2012. gada beigās / 2013. gada sākumā bija īss periods, kad vilciens ar nosaukumu "Fyra" tika kursēts kā Nīderlandes ātrgaitas dzelzceļa pakalpojums, tomēr tehnisku problēmu dēļ pakalpojums tika atcelts pēc knapi mēneša darba. Kopš tā laika vilcienus "Fyra" aizstāj ar atjaunotiem starppilsētu automobiļiem, kas pa ātrgaitas līniju kursē ar mazāku ātrumu (160 km / h, salīdzinot ar 300 km / h Thalys un Eurostar). Paredzams, ka no 2020. gada starppilsētu automašīnas aizstās jauni vilcieni, kas kursē ar ātrumu 200 km / h.
Krievija
Krievijas dzelzceļš Sapsan (Сапсан) ir pakalpojumi no Maskava uz Sanktpēterburga. Rinda uz Ņižņijnovgoroda agrāk vadīja Sapsan vilcieni, bet tagad nedaudz lēnāk Strizh (Стриж), kas darbojas ar maksimālo ātrumu 200 km / h. Daži Strizh pakalpojumi tagad darbojas līdz pat Berlīnei. Dažas citas līnijas ir vai nu būvniecības stadijā, vai arī tiek plānotas, tostarpKazaņa kas varētu būt pirmais ātrgaitas līnijas posms līdz Pekina.
Spānija
Renfe's Alta Velocidad Española (AVE) ir viena no lielākajām sistēmām pasaulē, kura kopējā garumā ir otrajā vietā pēc Ķīnas. Kaut arī ekonomiskā krīze kopš 2008. gada pagaidām ir palēninājusi jaunu būvniecības uzplaukumu (un savienojums ar Portugāli ir apturēts uz nenoteiktu laiku), Renfe ir pazeminājis cenas, lai saglabātu pasažieru skaita pieaugumu. Papildus AVE ir arī Avants ar maksimālo ātrumu līdz 250 km / h. Spānijas ātrgaitas dzelzceļš darbojas ar standarta sliežu platumu, lai nodrošinātu saderību ar Francijas tīklu, taču ir vilcieni, kas spēj pārsēsties vecā plaša sliežu ceļa tīklā.
Šveice
Šveicē, kas ir maza, kompakta un ļoti kalnaina, nav ātrgaitas dzelzceļa līniju, izņemot divus tuneļus, kas galvenokārt paredzēti kravām, lai gan tā saņem ICE un TGV vilcieni attiecīgi no Vācijas un Francijas, kas izmanto klasiskās līnijas. Lēšbergas bāzes tunelis ļauj vilcieniem 35 km garumā kursēt ar ātrumu 250 km / h. Gotarda bāzes tunelim, lai arī tas galvenokārt paredzēts kravas vilcieniem, projektētais ātrums ir 250 km / h, kas padara to par "ātrgaitas" līniju. Tas par pusstundu saīsina daudzus braucienus pa Alpiem un atbrīvo kravas trūkumus, neskatoties uz tā mazo garumu salīdzinājumā ar citām ātrgaitas līnijām. Šveices nacionālais dzelzceļš SBB kopš tā laika ir iegādājies ritošo sastāvu, kura maksimālais ātrums ir 250 km / h un kas tiek pārdots ar nosaukumu "Giruno" (atvasināts no romāņu valodas kā buzzard) starptautiskos maršrutos uz / no Itālijas, izmantojot Gothardas bāzes tuneli. Plānots, ka vilciens kādu laiku pēc 2020. vai 2021. gada saņems sertifikātu Vācijai un Austrijai.
Apvienotā Karaliste
- Skatīt arī: Dzelzceļa braucieni Apvienotajā Karalistē
Apvienotajai Karalistei ir viena ātrgaitas līnija starp Londonas St Pancras staciju un Lamanša tuneli. Iekšzemes pakalpojumus līnijā nodrošina Dienvidaustrumu ātrgaitas ātrums starp Londona un vairākas pilsētas Kents. Vilcieni ar iesauku "Šķēps", darbojas ar ātrumu 140 jūdzes stundā (225 km / h). Citi starppilsētu maršruti, kas tiek tirgoti kā" ātrgaitas "vai" ekspress ", ir lēnāki, parasti kursē ar maksimālo ātrumu 125 jūdzes stundā (200 km / h). Patiešām, jauni starppilsētu maršruti vilcieni, kurus ievieš divās galvenajās līnijās, infrastruktūras apsvērumu dēļ ir 140 jūdzes stundā, bet ir ierobežoti līdz 125 jūdzēm stundā. Lai gan Parlaments ir apstiprinājis un tiek būvēts valsts ātrgaitas dzelzceļu tīkls, to nav paredzēts atvērt līdz 2026. gadam, vēlāk fāzes, kas tiek atvērtas 2027. un 2033. gadā.
Citas valstis un reģioni
Kaut arī Kanādā un Austrālijā ir ierosināti ātrgaitas dzelzceļa pakalpojumi, privāto automašīnu īpašumtiesību un gaisa transporta, kā arī politisko ķildu popularitāte nozīmē, ka ātrgaitas dzelzceļš, visticamāk, tuvākajā nākotnē paliks tāls sapnis.
Iekš Savienotās Valstis, Amtrak Acela Express ziemeļaustrumu koridorā starp Bostonu un Vašingtonu ir vilcieni, kas īsu laiku sasniedz maksimālo ātrumu 150 jūdzes stundā (240 km / h), bet tā salīdzinoši zemā vidējā ātruma dēļ parasti netiek uzskatīti par ātrgaitas pakalpojumu. Kalifornijā tiek būvēts Kalifornijas ātrgaitas dzelzceļš (CAHSR), lai savienotu Centrālā ieleja pilsētas Beikersfīlda un Merced caur FresnoTikmēr privātīpašumā esošais Teksasas centrālais dzelzceļš aktīvi iegādājas zemi, lai izveidotu Shinkansen līniju (sadarbībā ar Japan Rail), kas savieno Dalasa un Hjūstona mazāk nekā 90 minūtēs ar maksimālo ātrumu 205 jūdzes stundā (330 km / h). Optimistiski gaidāma pabeigšana 2024. gadā.
Indija sāka būvēt savu pirmo ātrgaitas dzelzceļa līniju 2017. gadā, izmantojot japāņu Shinkansen tehnoloģiju, ieskaitot standarta platumu, neskatoties uz to, ka Indijas platais platums Indijā un Pakistānā neapšaubāmi ir visizplatītākais sliežu platums, un citiem starptautiskajiem savienojumiem ir ierobežota nozīme.
Citās pasaules daļās ātrgaitas dzelzceļa savienojumi bieži tiek “izziņoti” kā daļa no lielākiem ieguldījumiem infrastruktūrā, un vēlāk tie klusām tiek pamesti.
Biļetes un cenas
Daudzos aspektos dzelzceļš, kas kursē ātrgaitas līnijas, ir izņēmis lappusi no aviācijas (bez frills) spēles grāmatas. Tas nozīmē uzsvaru uz ātru apgrozījuma laiku, kā arī biļešu sistēmu, kas paredzēta, lai maksimāli palielinātu noslogojumu, kā arī ieņēmumus. Kā klients, esiet gatavs divām lietām: salīdzinoši zemiem (un plaši reklamētiem) īpašajiem piedāvājumiem vilcieniem ārpus pīķa vai priekšlaicīgai rezervēšanai un augstām cenām. SNCF un DB par to ir īpaši slavena ar biļetēm "no" € 29 vai pat € 19, bet labi sasniedzot trīs ciparus, pērkot ceļojuma dienā vai vilcienā. Lielbritānijā tas pats attiecas arī uz ātrgaitas vilcieniem.
Japāna savukārt piedāvā salīdzinoši maz atlaides un salīdzinoši augstas fiksētās cenas. Dienvidkorejā ātrgaitas vilcieniem ir fiksētas cenas, kas ir ievērojami dārgākas nekā parastie vilcieni, bet tomēr daudz saprātīgāki nekā Japānā. Taivānā ātrgaitas vilcieniem ir priekšlaicīgas putnu cenas, kas dod līdz pat 35% atlaidi no staigāšanas likmes. Tas ir ievērojami mazāks diapazons nekā, piemēram, Francijā vai Vācijā, taču atkāpšanās no viņu agrākās fiksēto cenu politikas neatkarīgi no rezervēšanas laika. Japāna, Dienvidkoreja un Taivāna piedāvā dzelzceļa caurlaides, kuras var izmantot tikai ārvalstu tūristi, un tās var izmantot, lai ierobežotu zaudējumus, ja plānojat veikt daudz tālsatiksmes ceļojumu, taču parasti neesat tā vērts, ja plānojat pieturēties pie vienas pilsētas vai tās tuvākās apkārtnes.
Ja tiek ņemts vidējais no visām pārdotajām biļetēm, HSR biļetes ir līdzīgas cenas Spānijā, Francijā un Vācijā, savukārt Japānā tās ir ievērojami dārgākas. Acela Express, kas apkalpo ziemeļaustrumu koridoru, ir pat dārgāks (pamatojoties uz kilometru) nekā Shinkansen.
Ātrgaitas dzelzceļš Ķīnā vidusmēra ķīniešu darba klasei ir ļoti dārgs, taču par rietumu standartiem tas ir saprātīgi.
Tāpat daudzās valstīs ir atlaides kartes ar gada maksu (piemēram, aptuveni 60 eiro). Ar atlaižu karti (piem., BahnCard[mirusi saite] Vācijā) jūs saņemsiet atlaidi 25% vai 50% (atkarībā no kartes) no braukšanas maksas. Šādām atlaižu kartēm bieži ir plaši reklamētas īstermiņa versijas, kuras pēc dažiem braucieniem var būt tā vērts, taču uzmanīgi izlasiet smalko druku, jo tās bieži ir savlaicīgi jāatceļ, lai tās nepārvērstos par gada abonementu.
Daudzi dzelzceļi, kas piedāvā ātrgaitas pakalpojumus, ir atgriezušies pie trīs klases sistēmas, kas tika atcelta Eiropā pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados, atceļot (veco) pirmo klasi un "nosakot otrās un trešās klases" tiesības. Daudzos ātrgaitas vilcienos pat parastais "treneris" vai "otrā" klase piedāvā lielāku komfortu nekā līdzvērtīgs lēnākos vilcienos. Bet, ja jūs (vai jūsu darba devējs) ir gatavi izlaist labāko eiro, jūs varat iegūt biznesa klases, premium klases, kluba klases vai jebkuru no dažādiem nosaukumiem, ko mārketinga nodaļa ir izdomājusi. Tas, vai papildu nauda ir tā vērts, ir atkarīgs no jūsu uztveres un dažādiem operatoriem, taču iekļautās prēmijas (piemēram, laikraksti, brokastis vai kafija) parasti tiek norādītas operatora vietnē, un tās parasti parāda arī sava "premium" attēlus sēdekļi. Dažādos dzelzceļos ir arī klientu lojalitātes programmas, kas neatšķiras no aviosabiedrību jūdzēm. Tie parasti ir tā vērti, ja bieži ceļojat kopā ar vienu operatoru, lai gan atlaižu kartes par zemu cenu var maksāt par sevi pēc viena vai diviem braucieniem - ja neaizmirstat to laicīgi atcelt, tas ir.
Daži operatori ir uzsākuši klientu lojalitātes programmas atšķirībā no aviācijas programmām. Tomēr, atšķirībā no aviokompānijām, vilcienu operatori vēl nav iesaistījušies plaša mēroga sadarbībā, un tāpēc jūsu bieža ceļotāja statuss, iespējams, nāks tikai par labu jums valstī, kurā darbojas attiecīgais dzelzceļš. Viens izņēmums no šī noteikuma ir Railteam, galveno Rietumeiropas un Centrāleiropas dzelzceļu asociācija (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International un NMBS / SNCB), kas piedāvā atpūtas telpu zināmu izmantošanu lielākajos mezglos, taču, piemēram, piedāvā atlīdzības punktus, kas jāsavāc par DB lojalitātes programmu SNCF braucienos, kā to bieži dara līdzīgas aviokompāniju alianses.
Palieciet droši
Statistiski runājot, ātrgaitas dzelzceļš ir viens no drošākajiem ceļošanas veidiem. Ceļojumiem pa dzelzceļu kopumā ir labāki drošības rādītāji nekā braucieniem pa autoceļiem, automašīnu vadītājiem desmit reizes biežāk iet bojā negadījumā nekā dzelzceļa pasažieriem. Īpaši paredzētajām ātrgaitas dzelzceļa sliedēm parasti nav dzelzceļa pārbrauktuvju, tās mēdz būvēt un uzlabot, izmantojot jaunākās drošības funkcijas, un, lai novērstu negadījumus, tās ir balstītas uz vismodernākajām tehnoloģijām. Ja sistēmas nedarbojas nepareizi, vadītājam nav iespējams nejauši vai ar nolūku pārsniegt maksimālo atļauto ātrumu - patiesībā dažas augsta profila avārijas radās sistēmas dēļ, lai novērstu pārmērīgu ātrumu atspējošanu testa braucienam vai vēl neuzstādīšanu uz modernizētas mantotās līnijas. Parasti dzelzceļa drošības sistēmas vienmēr "nedarbojas drošā pusē" (piemēram, bojāts signāls nozīmē "apstāties"), un HSR īpašais aprīkojums nav izņēmums no šī 19. gadsimta noteikuma. Tādējādi ātrgaitas dzelzceļa līnijām parasti ir labāki drošības rādītāji nekā parastajām dzelzceļa līnijām. Kā apliecinājums ātrgaitas dzelzceļa drošībai Japānas Šinkansenam kopš tīkla darbības sākuma nav bijis nāvējošs avārijs, pat ne lielāko zemestrīču un cunami laikā.
Vides aspekti
Ātrgaitas dzelzceļa braucienus parasti uzskata par videi draudzīgu pārvietošanās veidu, jo oglekļa dioksīda pēdas gandrīz vienmēr ir zemākas nekā aviācijā, parasti nekā braucot un dažreiz mazāk nekā standarta dzelzceļa vai autobusu pārvadājumos. Šis "zaļuma" salīdzinājums, protams, ir atkarīgs no tā, kā tiek ražota izmantotā elektroenerģija. Sākotnējā infrastruktūras būvniecība rada arī ievērojamu ietekmi uz vidi, kas sarežģī šādus salīdzinājumus. Lielākā daļa dzelzceļa uzņēmumu elektroenerģiju iegūst, apvienojot tikai dzelzceļa spēkstacijas un vispārējo tīklu. Dažādu tehnisku un ekonomisku apsvērumu dēļ dzelzceļa elektrostacijas bieži ir hidroelektrostacijas, atomelektrostacijas vai ar oglēm darbināmas termoelektrocentrāles ar vēja, saules un gāzes spēkstacijām, kurām vēsturiski ir mazsvarīga loma. Tomēr, ņemot vērā degvielas izmaksu pieaugumu un lai dzelzceļa braucienus tirgotu kā “zaļus”, arvien vairāk dzelzceļa uzņēmumu cenšas palielināt atjaunojamās enerģijas daļu. Tādas valstis kā Zviedrija vai Šveice vēsturiski lielu daļu dzelzceļa elektroenerģijas piegādā caur hidroenerģiju, savukārt Francija paļaujas uz kodolenerģiju. Vācija un Ķīna daudz paļaujas uz oglēm, taču abas kopš tūkstošgades mijas ir ieguldījušas ievērojamus ieguldījumus atjaunojamajā enerģijā.
Vēl ātrāk
Magnētiskā levitācija vai maglev, vilcieniem ir iespēja braukt ar ātrumu, kas pārsniedz 600 km / h (370 jūdzes stundā), galvenokārt tāpēc, ka ir mazāka berze, svārstoties virs sliežu ceļa. Ekspluatācijā ir tikai seši, visi Japānā, Dienvidkorejā vai Ķīnā, un lielākā daļa no tiem pilsētas iekšējā sabiedriskā transporta sistēmā darbojas ar mazu ātrumu aptuveni 100 km / h (62 jūdzes stundā). Ievērojamākā un vienīgā ātrgaitas sistēma komerciālajā darbībā ir Šanhaja maglev (上海 磁浮), kas 30,5 kilometru (19,0 jūdzes) attālumā no Šanhajas Pudongas Starptautiskā lidosta līdz Longyang Road netālu no Šanhajas pilsētas centra, sasniedzot maksimālo ātrumu 431 km / h (268 mph), lai gan vidējais ātrums ir 265 km / h (165 mph).
Starppilsētu magleva līnijas nedarbojas, lai gan Japāna plāno atvērt magleva Šinkansena līniju no Tokijas līdz Nagoja līdz 2027. gadam.